Ciudades que apostaron por el peatón

15 años sin ninguna muerte por atropello en vías urbanas

A finales de los años noventa, Pontevedra decidió peatonalizar su centro histórico completo y reducir la velocidad general en el resto de la ciudad a 30 km/h. La transformación no se quedó en el papel: hoy, el municipio encadena más de una década y media sin un solo fallecido por atropello en sus calles, un hito que ha convertido a la ciudad gallega en referencia internacional de urbanismo centrado en las personas.

Lo que empezó como una decisión política incómoda —quitar espacio al coche— terminó siendo el argumento de venta turístico y de calidad de vida de la ciudad.

El modelo de Pontevedra no se basó únicamente en la señalización: implicó rediseñar físicamente las calles para que el propio trazado obligara a circular despacio, ampliar aceras, eliminar semáforos innecesarios y dar prioridad constante al peatón en los cruces. Es un ejemplo de que la seguridad vial se consigue combinando normativa, diseño urbano y constancia en el tiempo — exactamente la misma combinación que pedimos para Madrid Río.

Ganar espacio al coche para devolverlo a las personas

El programa de Supermanzanas (superilles) del Ayuntamiento de Barcelona busca destinar parte del espacio que ocupan hoy los vehículos privados a usos ciudadanos: plazas, ejes verdes y zonas de estancia. La transformación de calles como Consell de Cent, Rocafort, Comte Borrell o Girona en el Eixample es el ejemplo más visible, con el objetivo declarado de que cualquier residente tenga una plaza o un eje verde a un máximo de 200 metros de su casa.

El modelo nació para responder a problemas muy concretos: escasez de espacios verdes, contaminación, ruido ambiental y siniestralidad. En los barrios donde ya se ha aplicado, ha sido bien recibido por buena parte del vecindario y ha generado un notable reconocimiento internacional, lo que a su vez ha aumentado la demanda ciudadana para extenderlo a más zonas de la ciudad.

Una de las motivaciones que impulsó el proyecto fue constatar que muchos niños veían el juego en la calle como algo imposible, porque los coches les daban miedo.

El proyecto no está exento de debate: tras el cambio de gobierno municipal, en 2025 se anunció una revisión del modelo, con reintroducción de tráfico rodado en algunas calles concretas, aunque sin plantear una eliminación total. Es un recordatorio útil: las políticas de pacificación del tráfico necesitan mantenimiento político continuo, no solo un buen diseño inicial.

Del 45% al 75% de espacio peatonal en el centro

Vitoria-Gasteiz aplicó su primer "superbloque" en 2007 como proyecto piloto en un barrio concreto. El resultado fue tan claro —más espacio para las personas, menos ruido, menos contaminación— que el modelo se extendió, y el espacio peatonal del centro pasó de representar el 45% al 75% de la superficie disponible.

El reconocimiento no tardó en llegar a escala continental: en 2012 la ciudad fue nombrada Capital Verde de Europa por la Comisión Europea, un galardón que reconoce el compromiso medioambiental y de calidad urbana sostenida en el tiempo, no una acción puntual.

Para una iniciativa como la nuestra, el caso de Vitoria demuestra algo importante: no hace falta empezar por toda la ciudad. Un proyecto piloto bien ejecutado, medido y comunicado puede convertirse en el argumento que convenza para extender el modelo — igual que Madrid Río podría convertirse en el piloto de una futura política de parques de Madrid.

20% de las vías urbanas, totalmente peatonales

Según datos de la Organización de Consumidores y Usuarios, Bilbao lidera el ranking de peatonalización entre las diez principales ciudades españolas, con un 20% de sus vías urbanas reservadas en exclusiva al peatón — cinco veces más que el porcentaje de Madrid.

El dato es útil como contexto: no se trata de que Madrid Río sea un caso aislado o una petición desproporcionada, sino de que otras grandes ciudades españolas llevan la delantera en un terreno donde Madrid tiene todavía mucho recorrido, empezando por hacer cumplir la normativa que ya existe en sus parques.

Bicicletas y patinetes, restringidos en Le Piétonnier

Desde enero de 2026, Bruselas restringe la circulación de bicicletas y patinetes eléctricos en Le Piétonnier, su gran zona peatonal central de 18.000 m². Fuera de la franja horaria de 4:00 a 11:00 h, quien quiera atravesar la zona con uno de estos vehículos debe hacerlo a pie, empujándolo.

Lo interesante de este caso no es solo la medida en sí, sino su origen: llegó tras un aumento sostenido de quejas vecinales y la constatación de que el límite de 6 km/h vigente hasta entonces apenas se respetaba. Es, en esencia, el mismo diagnóstico que hacemos en Madrid Río — una norma de velocidad que existe sobre el papel pero que no se cumple en la práctica — resuelto con una medida más contundente: restricción horaria en vez de solo un límite de velocidad.

El problema no era la falta de normativa, sino su incumplimiento sostenido en el tiempo. Bruselas respondió endureciendo la medida, no simplemente repitiendo el mismo límite que ya se ignoraba.

Más de 80 municipios compartiendo un mismo objetivo

La Red de Ciudades que Caminan es una asociación sin ánimo de lucro que agrupa a más de 80 municipios y diputaciones de España y Portugal para fomentar la cultura del caminar y asesorar a los ayuntamientos en el diseño de políticas de prioridad peatonal.

Para una iniciativa vecinal como la nuestra, redes como esta son un recordatorio de que no hace falta reinventar nada: existen ya metodologías, indicadores y experiencias contrastadas para diagnosticar problemas de convivencia peatonal y proponer soluciones con respaldo técnico, no solo con quejas puntuales.